哪个才是车网互联的最佳选择：私家车还是公交车？

随着全球电动汽车销量的上升，许多公司都在寻求电动汽车接入电网（V2G）的应用。到目前为止，V2G在很大程度上仍停留在试点阶段——电动汽车若要成为双向分布式供电设备可能需要很长时间。

目前，测试和部署V2G的努力也主要集中在私家车上。公共汽车会是更好的应用方式吗？毕竟公共汽车具有公共服务性质，其行程更好掌控，并且也有足够大的电池容量。

GTM Research特约分析师Timotej Gavrilovic对这两种车型进行了利弊分析。

他认为，公共汽车承载的电池容量更大，V2G的潜力相较于私家车的得分更高。公共汽车能够以更少的车辆实现更大的储能能力，市场参与机会也随之增多。

此外，公共汽车可以掌控的路线和行驶方式，更容易安排参与V2G的时间。

Gavrilovic认为，电动公共汽车的充电设备通常比私家车的体积大，成本也更高，因此增加V2G的功能有望使成本按比例降低。

然而，任何投资于公交车队的机构自然希望最大化其投资回报，这意味着车辆会尽可能多地上路行驶。因此，公共汽车能投入到V2G的实际时间可能很有限。

采购更多的车辆是其中一个解决方法，不过此举性价比不高，并且失去了V2G方案的真正意义，即利用原有车辆闲置时间时的电池。

不过， Gavrilovic认为在处理基于公共汽车的V2G方案方面，各地几乎没有实战经验，这可能对于发展该方案是一个

相比之下，V2G在私家车试验经验较为丰富，有更多的基础设施可以让它发挥作用。例如，日本汽车制造商推广的快速充电接口CHAdeMO（全称为CHArge de Move），通过它电动汽车可以向电网输出电力。值得注意的是，在最近几个月，这种标准的接口在全球范围内大量增加。

几十年来，许多公司一直致力于研发自动的V2G设备和软件，在美国和欧洲已进行试点。而基于私家车的V2G方案也得到了主要汽车制造商的支持。

日产等公司在这一领域就非常活跃。今年5月，日产和意大利电力公司Enel推出了一项“开创性的车联网项目”。日产表示:“将通过在日产车主所同意的地点安装并连接100辆V2G电动车进行试验。通过车主自主将汽车加入到V2G系统的方式，他们可以灵活地将汽车电池储存的电力卖回给国家电网。”

但Gavrilovic也坦言，家用汽车电池尺寸相对较小，仍是基于汽车的V2G计划的一个障碍。同时，基于汽车的V2G在很大程度上依赖于住宅客户的积极参与，如果没有好好进行推广，要实现也非易事。

“哪个应用场景更好，目前没有明确的答案。我认为两种车型最终都将提供V2G服务，到时它们之间的差别可能也不是那么大了。”Gavrilovic表示，这两种V2G市场，尤其是公交车市场，仍处于发展初期，“很难预测它将以何种方式、在何处发展起来。”